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          1. 范泛談:商用車企如何在產業鏈調整中化犬成獒?

            • 原創
            • 2023-11-17 22:25
            • 來源:電車資源

            摘要:中國新能源汽車市場,正從春秋諸侯林立轉向戰國的群雄爭霸。車企應開展垂直與橫向長板合作,化犬成獒。

            近幾月來,我國新能源汽車江湖并不平靜,先有大眾入股小鵬,繼有奧迪投資上汽,再有何小鵬與余承東關于AEB的嘴仗,又有鋰電巨頭贛鋒鋰業入股賽力斯旗下的瑞馳電動。中國新能源汽車市場,正從春秋諸侯林立轉向戰國的群雄爭霸。

            01中國的實業場從來都是訓獒場

            傳說獒是數以百計的猛犬相互廝殺后最終存活下來的三五只。不僅獒是慘烈生存淘汰賽后的幸存強者,人類淘汰賽更是比比皆是,最有名的生存淘汰故事當屬吳三桂關寧鐵騎的故事。

            傳說當年袁祟煥剛督師遼東就發生4000寧遠守軍鬧嘩變事件,彈壓后袁崇煥讓吳三桂具體負責執行軍紀處決這批嘩變的4000軍士。結果,吳三桂向這4000軍士發放了武器,讓他們一輪又一輪的捉對廝殺,最終活下來的300人不僅免罪并得重用,成為其關寧鐵騎最早的班底。吳三桂后來也主要依靠其關寧鐵騎橫掃了大半個中國。

            中國的實體產業一直都有馴獒場的別稱。因為政府鼓勵的任何產業,都會在舉國,舉省、舉市體制與各類資本的催動下實現產能的快速擴張,最終產能大量過剩。行業很快變得極其內卷,價格戰不可避免,無數企業面臨虧損與破產危機。上世紀80年代的紡織工業,90年代的家電與衣帽鞋襪及玩具禮品產業,鐵公基時代的鋼鐵水泥等基建產業,近10余年的房地產業,連新世紀以來的汽車、互聯網、電子商務、移動互聯網與智能手機都無一幸免。

            近些年政府又在積極鼓勵發展新能源與新能源汽車產業,短短10余年,光伏、風電等相關的產業及新能源汽車上下游產業的規劃產能與實際產能目前都遠遠大于現實的需求,倒逼行業內卷。于是行業內很快“血流成河,尸橫遍野”,無數的行業同仁都成了最后僅存少數寡頭的墊腳石,生動詮釋了什么叫一將功成萬骨枯。

            所以有人戲說,在中國沒有任何一個行業有超過5年以上的巨額行業紅利,在中國內地任何行業能夠活過十年的企業,在世界上任何一個國家都能生存下去。

            02 產業上下游產能過剩將加速行業洗牌

            政府支持的產業,我國一直都有各地一窩蜂而上的慣性。自從2009年新能源汽車產業列為我國七大戰略新興產業之一,2014年習總書記明確批示發展新能源汽車是我國由汽車大國轉向汽車強國的必由之路后,我國的新能源汽車產業啟動了加速鍵。一時間有15家企業先后獲得了國家發改委或工信部批準的新能源汽車相關項目或生產資質。加上原來的上百家傳統造車企業也延伸轉型做新能源汽車業務,中國新能源汽車整車產能很快就超千萬輛以上,而直到2022年底,我國的新能源汽車年實際產銷也不到700萬輛。

            表現更夸張的是動力鋰電池產業。動力電池作為新能源汽車的最核心部件,成為各地政府招商引資的重點項目。最多的時候全國有150多家企業在生產動力鋰電池,經過數年的大浪淘沙,如今還有40多家企業依然存續。其中,裝機量前十的動力鋰電池企業成為行業的龍頭,更是各地政府招商引資的香餑餑。

            這些龍頭企業在產能擴張和各地生產基地拓展方面也十分大膽。2022年在全國動力鋰電池累計裝機總量還不到500GWh的背景下,累計規劃的產能就已經達到了4TWh以上,個別龍頭企業一家3年內規劃投產的產能就達到了600GWh以上。

            新能源汽車及鋰電產業巨大的產能規劃預期,拉動了上游鋰電材料需求,使供給極度緊張,價格短期內就出現了暴漲。電池用碳酸鋰的價格2020年初僅4-5萬元/噸,到2022年11月就達到了60萬元/噸,不到兩年時間,居然上漲15倍。在暴利的驅使下,全國上下加上進口,各類鋰輝石提鋰,鋰云母礦提鋰和鹽湖提鋰項目全面上馬,與鋰礦材料相關的公司也在短期內賺得盆滿缽滿。個別公司的毛利率居然高達90%以上,比茅臺還要掙錢。鋰電材料巨頭天齊鋰業一年的盈利不僅彌補了過去十幾年的虧損,而且把過去買礦造成的巨額負債也全部還清。

            都說浮華過后便是落寞。我國新能源汽車產銷量雖然依然保持著年均30%以上的增長,但與其產能倍數增長的相關配套產業相比還有很大的落差,產能全面過剩不可避免。

            為了提升產能利用率,各大車企加大了市場份額的爭奪,各方比拼從每年產銷量,到每月產銷量,到現在拼每周的產銷量和大定數量。當年的缺芯少電引起的交付困難,現在也變成了很多車企產能利用率低,庫存消化困難的局面。

            新能源乘用車如此,新能源商用車則更是如此。目前幾十家新能源商用車企,100多個車型,今年前10個月累計銷量剛過20萬臺。

            動力電池企業也正在為其瘋狂的產能擴張買單。普遍的產能利用率不高,隨著碳酸鋰價格的回落,過高的市場預期終于回到現實,便拉開了動力鋰電池價格血拼的序幕。碳酸鋰的價格60萬元/噸的時候,動力電池的價格也沒有超過1.3元/Wh,如今碳酸鋰的價格又回落到了15萬元/噸,而動力鋰電池電芯的價格又掉進了0.6元/Wh以內。碳酸鋰價格暴漲時,只生產鋰電池的下游企業并不掙錢,都說給鋰礦企業打工了,碳酸鋰價格暴跌的時候,動力電池企業除寧德時代外依然不掙錢,因為行業內卷血拼又開始了。所以,雖然中國新能源汽車行業依然在保持著較快的速度發展,但是資本市場上動力鋰電池板塊的相關股票卻在持續跌跌不休。因為產能過剩,盈利預減已成定局,前期行業規劃帶來的股價暴漲,早已透支了行業的實際成長。

            如果說下游的車企和中游的電池企業日子一直都不好過,那么這兩年最風光的鋰礦企業好日子也到頭了。在碳酸鋰價格暴漲之前,鋰輝石提鋰成本在4-5萬元/噸,鋰云母礦提鋰成本在6-7萬元/噸,而鹽湖提鋰則只有2-3萬元/噸。而這兩年碳酸鋰價格的暴漲,不僅大大拉高了探礦/采礦權成本(四川李家溝鋰礦拍賣成交價是起拍價的1771倍,四川加達鋰礦這一溢價是1317倍),也拉高了所有提鋰生產過程各要素的成本。但碳酸鋰的價格50-60萬元/噸時,沒有人計較進口精礦25萬元/噸。而今碳酸鋰價格又跌到了15萬元以內,曾經都能掙錢的鋰礦企業,在成本要素大幅拉高以后,都紛紛虧損或者毛利大幅下跌。

            以贛鋒鋰業為例,今年二季度贛鋒鋰業的營業收入和盈利同步承壓,毛利率更是僅剩6.64%,同比下降了50.27個百分點,而去年同期毛利率高達57%。

            全行業的產能過剩導致的狼多肉少,生存賽和淘汰賽將不可避免。加上汽車產業本來就是一個有極具規模效應的產業,大多認為中國新能源整車企業最終留下的品牌不會超過5個。目前銷量前10的新能源汽車品牌累計市占率已經達到80%。裝機容量排名前10的動力鋰電池制造商的累計市占率已超過94%,前5位則超過了85%。但無論整車企業還是動力電池企業,除前一兩位市場占比遙遙領先外,其他的差距都不大。產業鏈各方為占位與生存權將反復廝殺面臨著二次洗牌、剩者為王,贏家通吃。

            03 商用車企如何利用產業調整化犬成獒?

            因為行業體量規模小,整個新能源商用車行業一年的產銷量還經常達不到一個乘用車龍頭企業一個月的產銷量,所以在整個產業鏈中并沒有得到特別關注。但除了吉利商用(一家占新能源物流車行業銷售量的1/4以上)以外,其他的商用車企業的產銷跟整個新能源汽車行業相比,都不值一提。但也不是說新能源商用車企因此就沒有發展機會。

            一方面,中國商用車行業整體的市場容量還是相當龐大的。只是新能源商用車還沒有解決如何給客戶帶來更多經濟價值的問題,全面替代燃油車道路漫長。同時,對于中遠途運輸,也還沒有解決續航里程跟能源及時補充的問題,使其應用的場景跟范圍非常有限,主要用于城市公共領域的應用。

            另一方面,各商用車企業還是都有各自的特點和優點的。如吉利商用打造了遠程新能源商用車這個行業霸主的形象跟地位。開瑞新能源作為奇瑞集團新能源商用車平臺雖然沒有坐上王位,但一直在努力保持行業頭部地位。瑞馳一直是微面市場的王者,而華晨鑫源則是小卡市場的小霸王。江淮、慶鈴、江鈴等傳統輕卡的優秀生,在轉型新能源的道路上的拖泥帶水,只能說基礎很好,現實成績不佳。東風體系的子孫太多,子孫的聯姻關系也過于復雜,雖然兒孫滿堂,產品系列完備,但是市場表現優秀的不多。還有一些新能源汽車行業的早教生,一直都很努力,但成績總不突出。

            任何想在生存淘汰賽中勝出,最終化犬成獒的車企都須遵循“內強外合”原則。首先要對自身有一個清晰和客觀的認知,知道自己的長處和不足。其次要對行業當中的各類伙伴的優勢和不足也能夠清晰的認知,既知己也知人。

            “內強”首先要夯實自己的長處,同時要彌補自己致命的不足?!巴夂稀笔菍ふ铱梢詮浹a自己短處和不足的合作伙伴,來與自己長處相結合,實現長板結合。

            中國的企業產業鏈上垂直合資合作的多。如華為與賽力斯的合作,寧德時代與諸多車企及上游鋰礦企業的合作,以及贛鋒鋰業投資入股瑞馳電動。但國內同行橫向合資合作的少,就像蔚小理三家車企的創始人,盡管都是多年好友,但三家車企鮮有業務合作更不要說資本層面的合作。

            與外資或知名企業合資合作的多。如江淮與大眾的合作,國軒與大眾的合作,小鵬與大眾的合作,奧迪與上汽的合作,更不要說早期的那些合資汽車品牌。

            那么,中國新能源商用車企業要想化犬成獒,如何堅持“內強外合”?

            內強不僅要解決產品的技術質量安全的問題,關鍵是要解決其產品經濟性的問題。一方面內部降本,包括企業最大的降本即研發降本,以此改善BOM表實現供應鏈管理降本;極限制造降本到市場與銷售成本合理控制等。另一方面新能源商用車企要利用新能源物流車新四化趨勢,在技術和商業模式上解決如何大幅提高車輛使用效率和頻率的方法,使新能源物流車具有的油電差優勢充分發揮出來。再一方面就是要開發出合適的產品解決中遠途運輸的續航與及時補能的問題,大幅提升新能源商用車的使用場景和市場容量。

            而外合,首先是產業鏈垂直合資或合作。利用產業鏈的大調整時期,知己知人地積極尋找合縱連橫的伙伴,實現長板結合,既保障供應鏈安全,又可通過垂直整合以降低企業成本。如吉利商用成立僅8年時間,如果不是在產業鏈上下游頻頻投資與收購,僅靠自建自研自產,不可能有今天市場絕對領先的地位與格局。

            其次就是橫向合資與合作。國內企業總是認為同行是冤家,同行間不是互懟,就是老死不相往來。不要說資本上的合作,連業務上的合作都很少。中國的新能源商用車企業如果不打破這一觀念上的固有局限,要想脫穎而出,化犬成獒也是癡心夢想。

            前文已說中國新能源商用車企業雖然體量規模都不大,但是都還有特點和優點。橫向合資或合作,可以實現優勢互補,長板結合。這一點在國際汽車界層出不窮,也是大勢所趨,我們國內的汽車企業因地方保護主義和山大王思想作祟,同行之間并購與合資合作的案例卻少之又少。

            目前率先邁出這一步的是重慶的兩家新能源商用車企業,即華晨鑫源和慶鈴。華晨鑫源主要在小卡和微面市場有相當的影響力;而慶鈴主要在傳統輕卡市場,屬高端品牌的代表?,F兩家企業組建了合資公司、生產和銷售各自的產品。但客觀來說,華晨鑫源選擇慶鈴作為橫向合作伙伴,違背了長板結合原則。華晨鑫源用自己的新能源小卡長板與慶鈴的新能源輕卡短板結合,因此行業并不看好雙方未來前景。

            汽車產業是一個極具規模效應的產業,未來成活的車企數量一定有限。例如,美國的汽車企業從上百家到現在只剩通用和福特。中國有資質的車企過百家,有產銷規模的也就三央企,三地方國企和三民企,現在又多了三造車新勢力,且所謂的產銷規模根本無法跟國際車企巨頭相比。

            因而,中國新能源商用車企業,如果不能跳出這一思維禁錮,不能知己知人,恰當地敞開胸懷,垂直與橫向尋求長板合作,最終的結果就是犬還是犬,終難成獒。

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